QUELLE POLITIQUE D’AMÉNAGEMENT POUR LA RÉUNION ?

Le SAR de 1995 n’avait pas permis de mettre fin au mitage des terres, la mixité sociale n’a pas avancé et les implantations urbaines et les schémas de déplacement renforcent l’emprise du tout automobile.
Le projet de SAR qui sera discuté et soumis aux votes des Conseillers Régionaux le 14 décembre, dénature profondément l’ancien projet de Schéma présenté le 10 janvier 2010 en commission de révision et renforce cette tendance lourde. La suppression du tram train n’est pas une simple modification d’un mode de déplacement, elle désarticule le SAR puisque le transport ferré en constituait la colonne vertébrale. Un nouvel aménagement du territoire avec un nouveau type d’urbanisation, un nouveau rapport à l’espace, une limitation au règne du tout automobile, un rééquilibrage en faveur de la région Est, tous ces éléments sont ainsi remis en cause.

L’aménagement du territoire pour les écologistes consiste à favoriser un aménagement durable, c’est-à-dire au service de l’homme et respectueux de l’environnement. C’est donc un aménagement qui favorise l’équité et la solidarité entre microrégions, le maillage territorial et un développement multipolaire. Bref, l’enjeu est celui du développement endogène des territoires.
Le projet soumis à l’Assemblée Plénière du Conseil Régional du 14 décembre tourne le dos à cette conception. Le nouveau projet en entérinant la suppression du transport ferré casse le maillage et substitue au principe de solidarité territoriale celui de pôles de compétitivité.

Quelles sont les modifications apportées ?

• La suppression du Tram Train
• La suppression du « bi-pôle » Saint-André Saint Benoît
• La suppression de la MCUR
• La « prise en compte » du récent classement de Pitons, Cirques et Remparts de La Réunion au Patrimoine mondial de l’humanité de l’UNESCO.

Si les deux derniers points sont sans conséquence majeure sur le projet général du SAR, les deux premiers en revanche ne sont pas indifférents dans leurs conséquences.

La suppression du Tram Train

« Choisir un axe et un moyen de transport, c’est déjà aménager le territoire »



La suppression du réseau ferré dédié aux voyageurs et aux marchandises et la modification du tracé modifie en profondeur, quoiqu’en dise la nouvelle majorité, le Schéma d’Aménagement Régional. Le tram train qui en constituait la « colonne vertébrale », devait non seulement provoquer de nouvelles façons de se déplacer et freiner le tout routier mais aussi permettre de densifier les villes et réduire ainsi l’étalement urbain qui grignote les terres agricoles et accroît la dépendance énergétique puisqu’il rallonge les déplacements et nécessite le recours à la voiture. Supprimer le tram train, c’est choisir de renforcer la tendance lourde qui depuis des années fait dépendre les Réunionnais de l’automobile et accentue la dilatation de l’espace et le mitage des terres agricoles.
Mais curieusement la nouvelle majorité ne parle pas de suppression du tram train, elle indique simplement : « La prise en compte d’un TCSP régional, suite à l’arrêt du projet de Tram Train ».

Consciente que la disparition du Tram Train détruit l’armature du nouveau SAR et qu’il faudrait alors reprendre entièrement le projet, ce qui prendrait deux ou trois ans et bloquerait d’autant les PLU actuellement en cours de révision, la nouvelle majorité régionale prétend conserver l’économie générale du projet en substituant le TCSP (le Trans Eco Express) au projet Tram Train. Le document soumis à la Commission de Révision du 19 octobre évoque donc la réalisation à court terme du TCSP et même « à plus long terme du réseau ferré régional » !
Remplacer un mode de déplacement ferré par un réseau de bus n’a évidemment pas les mêmes conséquences. Le TT avait vocation à transporter les personnes mais aussi a structurer le territoire avec un réseau de gares avec, autour de celles-ci, des impacts en termes de densification. Sur la carte intitulée « Schéma de synthèse » la nouvelle majorité s’est contentée de placer le TCSP sur le tracé initialement dévolu au tram train.
Plusieurs remarquent s’imposent.
Primo, le TCSP n’est pas financé et il est abusif de présenter ce projet comme un projet qui aurait la même valeur structurante que le défunt tram train. Un bus n’a pas le même impact en terme d’urbanisation qu’un train ou un tram.


Deuxio, il y a quand même une modification du tracé entre Saint-Denis et La Possession comme on peut le voir sur la nouvelle carte. Le TCSP passera, si jamais il se réalise un jour, sur la nouvelle route du littoral (si jamais elle se réalise un jour elle aussi). Or, le Tram train passant par La Montagne devait provoquer une forte densification puisqu’il était prévu (voir la carte) une ville relais, c’est à dire, un nouveau pôle urbain contribuant à l’organisation et à la structuration d’un territoire rural et péri urbain. Le nouveau Schéma de synthèse est inconséquent puisque le tracé du tram train à disparu de La Montagne mais le document conserve la représentation graphique de la ville relais de La Montagne qui par définition ne peut plus voir le jour.
Tertio, le choix du passage en mer de la route du littoral et du TCSP qui lui serait associé, est un non sens à l’heure de la mise en place des politiques d’adaptation pour lutter contre le réchauffement climatique. Le choix du nouveau SAR aggrave la vulnérabilité du territoire et de ses infrastructures de transport.
Le tram train enfin, était dimensionné pour le transport de marchandises, en ce sens aussi il était un élément déterminant du maillage territorial puisqu’il permettait de désengorger le réseau routier du flux des camions et autres transports indispensables à l’activité économique.

Le « bi-pôle » de l’Est : une question d’équité et de solidarité territoriales

Le SAR tel que l’a élaboré l’ancienne majorité met en œuvre une nouvelle armature urbaine hiérarchisée avec des pôles principaux, des pôles secondaires, des villes-relais et des bourgs. L’enjeu, cohérent avec la construction du tram train, étant de construire la ville réunionnaise de demain, plus densifiée.


Ce projet prévoyait pour la Région Est un développement bi polaire autour des villes de Saint-André et Saint-Benoît. Il s’agissait de faciliter l’émergence d’une grande agglomération multipolaire s’étendant de Saint-André au Nord jusqu’à Saint-Benoît au Sud et intégrant Bras-Panon. Ceci permettait à chaque ville de préserver et de valoriser son identité sans aucune concurrence. Saint-André et Saint Benoît étaient des pôles principaux. Cette bi polarité avait vocation à respecter les spécificités de ces deux villes et d’impulser un nouveau développement propre à la microrégion Est traditionnellement laissée pour compte. L’enjeu d’un aménagement durable c’est de permettre un développement endogène, c’est à dire résultant des compétences locales et des réseaux de proximité, à la différence du développement exogène où les habitants sont obligés, parce que l’emploi se créée ailleurs, de prendre leur véhicule ou alors de déménager.

La nouvelle majorité a décidé de mettre fin à ce projet de « bi-pole », de rétrograder Saint André au rang de pôle secondaire et d’accorder donc la priorité à Saint-Benoît qui reste le seul pôle principal de l’Est.
Il s’agit là d’une grave erreur imputable à une conception erronée de l’Aménagement du Territoire. Au lieu de privilégier le polycentrisme, l’équité et le rééquilibrage, la nouvelle majorité met en concurrence du micro territoires dans une région qui est déjà en déficit de développement par rapport aux autres microrégions.
La microrégion Est est la première victime de l’abandon du tram train. Son désenclavement et les enjeux de densification urbaine en dépendait. En choisissant la problématique d’aménagement des pôles de compétitivité, l’actuelle majorité régionale ne peut que provoquer des concurrences inutiles et des divisions préjudiciables au développement économique des villes concernées.


La question agricole

Enfin, on ne peut pas parler d’aménagement du territoire sans parler de l’agriculture. Le SAR préconise la sauvegarde des terres agricoles et notamment de la sole cannière. Jamais n’a été posée la question de savoir pourquoi préserver la sole cannière ? Le projet canne promu et défendu par les usiniers constitue-t-il un projet de société pour La Réunion de demain alors que l’OCM sucre fait planer de lourdes menaces sur l’avenir de cette filière ? Le projet agricole défendu par les industriels est coûteux, spatialement extensif et peu pourvoyeur d'emplois. Alors que se posera dans les années à venir, avec acuité, la question de l’auto suffisance alimentaire, le lobby cannier a imposé une véritable pensée unique centrée sur la canne.


Les nouvelles orientations de la filière canne vers la canne-énergie donnent la priorité au modèle productiviste gourmand en énergie fossile et en intrants chimiques.
Le secteur de l’agro industrie prépare l’après sucre en misant sur l’agro énergie : bagasse et agro carburants. La reconversion de la culture cannière vers le secteur énergétique pose une question essentielle : sommes nous réellement dans le développement durable ? La préservation de la sole cannière pour une finalité purement énergétique est-elle compatible avec l’aménagement du territoire ? Autant il y a eu débat sur les transports, le développement du tourisme ou la densification urbaine, autant le débat sur l’agriculture est occulté. Pourtant depuis janvier 2010, la filière canne est contrôlée à 100 % par un des géants de l’agro industrie, le groupe TEREOS.



Pour être précis, les usines réunionnaises sont détenues par une filiale de Tereos, la société Brésilienne, Teros Internacional, créée en mars dernier et plus particulièrement dédiée au développement des agrocarburants. Il est évident que cette main mise pose un problème : les Réunionnais n’ont plus la maîtrise de ce qui se fera sur les 25 000 ha que contrôle désormais un groupe brésilien. Voilà une inconnue qui pèsera pourtant sur l’aménagement de l’espace.

DIDIER ROBERT ET LA RÉUNION ÉCOPENT D’UN « TICKET ROUGE »

La Fédération Nationale des Associations des Usagers des Transports (FNAUT) vient de tenir son 17ème Congrès. Ce fut l’occasion pour cette puissante Fédération (150 associations et 65 000 membres) qui défend le service public des transports et l’intérêt général, de faire un bilan critique du Grenelle de l’Environnement.
Mais ce fut aussi l’occasion pour la FNAUT de dénoncer les Accords de Matignons de Didier Robert en attribuant au nouveau Président de Région une peu enviable 1ère place au palmarès du « ticket rouge » qui récompense un « choix rétrograde » en matière de mode de transport.
Communiqué de la FNAUT : « Didier Robert, nouveau président UMP du Conseil régional de La Réunion pour l’abandon du tram-train défendu par son prédécesseur Paul Vergès (PCR) au profit d’une nouvelle route littorale à 2x3 voies reliant le nord et l’ouest de l’île, d’un coût total de 1,6 milliard d’euros. Une décision d’un archaïsme navrant, à contre-courant des orientations officielles du SNIT, dont le gouvernement Fillon a été complice en acceptant un report des crédits d’Etat (435 millions d’euros), «une avancée majeure», selon M. Robert !
Le chemin de fer de La Réunion a été démantelé il y a 50 ans par l’Etat, malgré l’opposition des élus locaux. Depuis lors, le trafic routier a explosé, on dénombre aujourd’hui 400 000 véhicules dans l’île et 30 000 immatriculations nouvelles par an. La part de marché du transport collectif est d’environ 6%. La population de l’île (800 000 habitants) doit augmenter de 30% d’ici 2025. Le tram-train (40 km, 25 stations, vitesse commerciale 40 km/h), accompagné d’une politique de densification de l’habitat autour de la ligne, serait remplacé par un réseau de 2 000 autobus.»
La FNAUT, indépendante politiquement, ne fait que confirmer ce que nous disons depuis plusieurs mois, La Réunion détient désormais un nouveau et triste record, celui du plus grand gâchis en matière de projet de développement et d’aménagement durables du territoire.
Voir l'article ici.





Source photo : linfo.re

L’ANNIVERSAIRE DISCRET DE L’ « ENFANT DU GRENELLE »

L’anniversaire est passé inaperçu à La Réunion. C’est pourtant il y a exactement trois ans, le 25 octobre 2007, au Palais de l’Elysée, en présence d’un parterre de personnalités dont Al Gore et des prix Nobel, que le Président Sarkozy, citant nommément La Réunion, déclarait avec solennité dans son discours de clôture du Grenelle de l’Environnement : « Et je vous annonce que dès 2008, nous engagerons le programme Réunion 2030 ». Ce projet rebaptisé « GERRI-2030 » provoqua dans les mois qui suivirent un véritable concours des plus belles envolées lyriques, Jean-Louis Borloo, grisé par les événements, qualifiait GERRI de « premier enfant du Grenelle », François Fillon, poète de ces comices de l’écologie, s’exclamait, « soyez des éclaireurs, soyez des bâtisseurs du développement durable ! » et le Secrétaire Général aux Affaires Régionales, Jean Ballandras, concepteur local du projet, évoquait un « New Deal écologique et économique », et même « une révolution sociétale » dont l’ambition était selon lui « comparable à ce qu’ont été en leur temps le Centre Spatial Guyanais et le Centre d’Expérimentation du Pacifique ». Il est vrai que cette euphorie se produisait dans un contexte local particulièrement favorable : en 2007 les Accords de Matignon I consacraient 65 % du financement au projet de transport ferré, en 2008 la Région Réunion organisait le premier Colloque international sur le changement climatique et la biodiversité des outremers, une volonté politique forte pour attendre l’autonomie énergétique en 2030 favorisait les énergie renouvelables, etc., tout cela explique sans doute pourquoi, à l’époque, GERRI pouvait envisager de faire de La Réunion « le premier territoire au monde où la totalité des déplacements se fera sans recours aux énergies fossiles » sans trop rencontrer de scepticisme. Sauf de la part de quelques esprits grincheux.
Trois ans plus tard, le bilan est affligeant. Le Tram train a été démantelé sans aucune réflexion sur les conséquences de cette décision en terme de réaménagement du territoire, les nouveaux accords de Matignon consacrent 100 % des crédits à la route et aux aéroports, la recherche géothermique est définitivement abandonnée et la filière du photovoltaïque est victime du fameux coup rabot fiscal du gouvernement UMP. D’ailleurs le nouveau Président UMP de la Région Réunion n’évoque plus l’autonomie énergétique. Quant à « l’enfant du Grenelle », le projet GERRI, il est moribond : le GIP ne s’est jamais réuni, Jacques de Châteauvieux pressenti pour en être le Président, s’est désisté et les financements ne se sont pas concrétisés. La Région va finalement porter seule un projet vidé de sa substance et des ses ambitions. Autant dire que « l’enfant du Grenelle » avec un pareil tuteur risque de connaître de sérieux problèmes de santé et que La Réunion qui comptera huit cent mille automobiles en 2020, aura désormais bien du mal à passer pour un modèle du développement durable.

« CRÉPUSCULE SUR LE BAYOU »

Si on évoque souvent la disparition possible de certains atolls du Pacifique du fait de la montée des eaux résultant du changement climatique, on oublie trop souvent que l’une des régions les plus menacées au monde, est un territoire des Etats Unis dont la population est francophone. Il s’agit de la Louisiane, victime non seulement de violents ouragans comme Katrina, de la marée noire provoquée par la plate forme Deepwater Horizon de BP, mais située aussi en première ligne face à la montée des eaux océaniques. Car le delta du Mississipi s’affaisse et s’enfonce inexorablement sous les eaux (voir l’article de Corine Lesnes, envoyée spéciale du Monde, consacré à la disparition du pays cajun, édition datée du 18 et 19 juillet 2010 ainsi que l’Express daté du 15 juin 2010 : « Les Cajuns broient du noir » et le livre de Mike Tidwell, Bayou Farewell). La Louisiane du sud est tout simplement en train de disparaître. Là où au siècle dernier on cultivait encore dans les bayous, le coton, puis les orangers, il n’y a plus aujourd’hui que des étendues d’eaux salées. Selon Steve Mathies, Directeur de l’Office de protection des côtes de Louisiane, 3000 hectares de zones humides, marais, bayous ou plaines, disparaissent chaque année. La Nouvelle Orléans qui il y a un siècle était encore à quatre-vingts kms de la mer, n’en est plus désormais qu’à quarante. L’exemple de la Louisiane est (tristement) intéressant à plus d’un titre car il montre que les conséquences du dérèglement climatique ne se manifestent pas seulement par des événements brutaux et rapides comme Katrina, mais aussi par des transformations plus lentes dont les hommes prennent progressivement conscience en comparant leur expérience actuelle avec celle dont ils ont gardé le souvenir ou avec celle dont leurs parents leur ont transmis la mémoire. Il montre aussi toute la complexité des problèmes posés par l’adaptation aux phénomènes climatiques. En effet, l’érosion du littoral résulte des grands travaux d’endiguement du Mississipi réalisés au siècle précédent dans le but de protéger les habitants des terribles crues du fleuve, ce qui a eu comme conséquence de réduire les dépôts massifs d’alluvions qui jouaient pour les marais un rôle protecteur face à la houle océanique. Le changement climatique accélère désormais ce processus d’engloutissement. Quant à l’industrie pétrolière qui a aménagé 10 000 kms de voies d’eau pour faire passer ses bateaux et ses pipelines, elle serait, de son côté, responsable de la disparition d’un tiers des terres. Ainsi les effets de l’anthropisation conjugués aux conséquences du changement climatique pourraient réussir là où plusieurs siècles de pressions linguistiques et culturelles nord-américaines ont échoué et faire disparaître à jamais la culture si originale des Cajuns, ce peuple des bayous. Steve Matthies rapporte que 14 milliards de dollars ont été investis pour protéger La Louisiane mais que cela sera certainement insuffisant, il faudrait selon lui, 50 milliards de dollars pour sauver les marais. Rappelons que Katrina a déjà occasionné près de 200 millions de dollars de dégâts Les contribuables de cet Etat sudistes découvrent que l’adaptation a un prix.
Les Cajuns pourraient bien être parmi les premiers réfugiés climatiques du monde occidental.


"Bayou Farewell", The Rich Life and Tragic Death of Louisiana's Cajun Coast” de Mike Tidwell

LA RÉUNION, MALADE DE SES DÉCHETS

Ainsi le feuilleton du traitement des déchets se poursuit. Un feuilleton interminable et monotone qui lasse les Réunionnais car en dix ans, on a l'impression de ne pas avoir beaucoup avancé. Le Conseil Général de La Réunion vient d'approuver le 22 septembre 2010, en Assemblée Plénière un nouveau Plan d'Elimination des Déchets (le PDEDMA). Projet rejeté, on le sait, par le Préfet qui souhaite imposer la mise en place d'une filière d'incinération.


Il y a près de dix ans, le 29 octobre 2001, au nom des Verts de Saint-Denis, MC Seigle Vatte et moi, nous dénoncions dans une conférence de presse le projet de construction de deux incinérateurs inclus dans le projet de PDEDMA de l'époque. Le débat public sur ce mode de traitement était lancé.
Le lendemain de notre intervention, le 30 octobre 2001, le Conseil Général émettait malgré tout un avis favorable sur ce projet qui était adopté un an plus tard en Assemblée Plénière. C’était l’époque du consensus politique des élus de droite et de gauche en faveur de l’incinération. Ce consensus a, depuis, volé en éclat.
Entretemps, en 2006, j'ai co fondé l'association ACCIDOM REUNION (Association Citoyenne Contre l'Incinération Des Ordures Ménagères- La Réunion) qui a permis au terme d'une série d'interventions, de sensibiliser l'opinion, d'obtenir du Préfet la mise en place d'un véritable débat public et ainsi de renverser le courant, la plupart des élus se prononçant désormais contre l'incinération.


(Débat sur l'incinération avec le Vice Président du Conseil Général de l'époque, Cyril Hamilcaro, organisé par le Quotidien le 3 février 2007. Hamilcaro au terme du débat accepte un moratoire sur la question. Photo Le Quotidien.)

En décembre dernier, en 2009, le Comité de Pilotage du Conseil Général rend public le nouveau projet de PDEDMA révisé : il s'agit désormais pour le Département, après avoir éliminé le scénario de l'incinération, de privilégier un scénario dit de "stabilisation des déchets avant enfouissement". Avec Noël Mamère, présent à La Réunion le 17 décembre 2010, lors d'une conférence de presse, nous dénonçons la faiblesse d'un tel scénario.


PHOTO LE QUOTIDIEN.
Le 10 mai 2010, le Préfet rejette le projet que le Conseil Général vient pourtant d'adopter. A cette occasion nous avons dit notre position.
De même qu’on ne construit pas un Plan déchets autour de la filière d’incinération des déchets (c’était le cas des précédents PDEDMA), de même, on ne peut construire un Plan déchets sur l’évitement de l’incinération (c'est le nouveau PDEDMA) car alors on n’a d’autre alternative que l’enfouissement. Ni l’incinération, ni l’enfouissement, ne sont des solutions durables.
Il nous paraît donc nécessaire de clarifier les données du problème et pour cela il faut adopter une vision globale, non sectorisée de la question des déchets.

Conférence de presse avec Noël Mamère (décembre 2009).
Il ne suffit pas de brandir une banderole "Non à l'incinération !" ou de débiter des discours creux et des slogans incantatoires sur la « réduction à la source ». Un véritable écologiste se doit de proposer des solutions réalistes, adaptées au territoire, pérennes et créatrices de valeur ajoutée et d’emplois.
Pour sortir de l’impasse actuelle et surtout pour clarifier la complexité de la problématique des déchets, il faut d'abord en finir avec la fausse alternative, incinération ou enfouissement. Il faut dégager deux axes forts, d’une part, l’axe de la prévention, c’est à dire de la réduction de la production des déchets : qu’est-ce qu’une politique de prévention et de réduction et comment la met-on en place ? Et d’autre part, l’axe de la valorisation des déchets considérés comme matériaux ayant vocation à rester ou à revenir dans le circuit économique.
C'est donc une véritable « révolution intellectuelle » que nous voulons impulser afin d’inverser la façon d’aborder le problème : au lieu de se demander comment éliminer/réduire/enfouir/brûler les déchets, il convient de poser le problème autrement, il s’agit de savoir non seulement comment en « produire » moins, mais aussi de considérer les « déchets » comme des « matières premières secondaires ». Bref, dès la mise sur le marché du produit, qu’il soit importé ou produit localement, il doit être pensé, conçu, comme un objet qui au lieu d’être détruit ou enfoui, a vocation revenir dans le circuit économique.
C'est pourquoi l'astuce politicienne de certains élus qui consiste à vouloir organiser un référendum sur la question des déchets (incinération ou enfouissement ou un "mix" des deux !) révèle surtout la pauvre conception qu'ils se font de leurs responsabilités. Le choix d'une stratégie de gestion des déchets ménagers est un choix politique, les élus doivent l'assumer même si la proximité des élections cantonales semble refroidir leurs ardeurs. Car le véritable référendum se fera peut-être dans les urnes en mars 2011.

LA QUESTION SE POSE

Jacques Séguéla est-il un con ? Voir l'excellent blog Biosphère :

LA REUNION, COBAYE DU CAPITALISME VERT ?

Dans le cadre du projet réunionnais GERRI issu du Grenelle de l’Environnement, le Président de la République vient de signer avec les grands chefs d’entreprises qui l’ont accompagné, une lettre d’intention sur l’expérimentation à La Réunion de 50 véhicules électriques associés à des infrastructures de charge alimentées par des énergies renouvelables. Il s’agit du lancement du protocole « VERT » (Véhicules Electriques pour une Réunion Technologique) qui doit faire à terme, de La Réunion, une région pilote, une référence mondiale, « la première utilisatrice de masse de ces véhicules ».
C’est donc un véritable projet industriel pour La Réunion, on ne déplace pas les patrons de Renault, EDF, GBH (Groupe Bernard Hayot) Total Réunion ou GE Money, filiale de l’américain General Electric, pour faire simplement de la « communication » comme on a pu l’entendre. Il est même surprenant de voir que les responsables politiques locaux n'aient pas ou peu compris que derrière l'aspect politique de la visite du Président deux mois avant les Régionales, il y avait un véritable enjeu industriel et économique qui concerne La Réunion. Jugeons en.
Le Groupe Hayot (importateur Renault, Carrefour, etc.) qui réalise 40 % de son chiffre d’affaires à La Réunion, s’implique désormais via une convention cadre signée avec EDF dans la production d'électricité propre par le déploiement et l'exploitation de fermes photovoltaïques. GBH contribuera à la mise en place du réseau de points de recharge en implantant et en hébergeant des infrastructures de charge sur ses différents sites : concessions automobiles, hypermarchés. Total Réunion exploite un important réseau de stations services susceptibles d’accueillir des spots de recharge rapide. GE Money présent à La Réunion à travers sa filiale SOREFI, est chargé de bâtir des propositions de financement. Bref, ce plan est une expérimentation à l’échelle du territoire du capitalisme vert appliqué à la problématique de la mobilité. Sur le papier, vu l’état déplorable des transports en commun, il peut paraître à première vue, écologique de convertir le parc de véhicules thermiques en parc à moteur électrique.
Mais l’une des conditions permettant d’envisager le développement de la voiture électrique tient à un élément déterminant, le facteur CO2 de la production d’électricité. En clair, si l’électricité injectée dans le véhicule est issue d’un mix électrique fortement carboné, son bilan environnemental sera mauvais. Or, c'est le cas à La Réunion. Sur l'île, le système électrique est largement tributaire des ressources fossiles. Le kWh produit contient 815 gr. de CO2. Ce qui signifie que dans les conditions actuelles de production d'électricité, une voiture électrique circulant sur nos routes générerait deux fois plus de pollution (CO2) que le véhicule « de monsieur tout le monde ».

Pour que la Fluence ZE (Zéro Emission) que Renault veut mettre sur le marché réunionnais mérite son nom, il faudrait que la production électrique locale soit entièrement issue d’énergies renouvelables. Ce n’est pas le cas, les 34 % d’électricité produits par des énergies renouvelables dans lequel le photovoltaïque et l’éolien pèsent à peine 1 % , devraient tomber à 30 % avec la construction de la nouvelle centrale au fuel du Port Est et le projet d’extension de Bois Rouge (charbon). L’option industrielle que Nicolas Sarkozy veut expérimenter à La Réunion sous couvert d’écologie apparaît ainsi contradictoire avec les objectifs affichés de GERRI et devrait si elle se réalisait, accroître la consommation électrique locale alors que l’un des outils de base de la politique énergétique régionale est la MDE, la maîtrise de l’énergie. Le choix présidentiel illustre surtout le désir de permettre au puissant secteur industriel automobile de trouver un second souffle. Pourtant aucun bilan carbone sérieux ne permet de valider la voiture électrique comme « solution » durable. Une étude récente de l’Ademe (juillet 2009) reconnaît que les émissions de CO2 des véhicules électriques particuliers ne présentent pas un bilan global systématiquement avantageux par rapport aux véhicules thermiques. Le gouvernement commet la même erreur qu’avec la promotion du chauffage électrique il y a trente ans et qui a eu pour effet direct d’augmenter l’amplitude des pics de consommation électrique au bilan carbone désastreux puisque l’on sait que désormais EDF est obligé d’importer de l’électricité pendant les heures de pointe en hiver. Comment fera EDF pour faire face la nuit, en été, aux pics provoqués par l’usage de la climatisation et la mise en charge pendant huit heures des batteries ? Le choix des voitures électriques aura aussi des répercussion sur les coûts : l’installation des infrastructures publiques de recharge sera à la charge des communes et les privatives à la charge de l’usager. Sont-ils prêts à payer le prix au vu des risques qu’un tel projet fait peser sur l’objectif légitime d’autonomie énergétique ?
Alors, La Réunion, territoire pilote pour le développement durable ou territoire cobaye pour tester le recyclage d'un secteur industriel ?
Pour avoir une idée de ce que pourrait être une journée d'un usager de la voiture électrique, on peut voir ici une video de la société Better Place que l'Agence réunionnaise GERRI cite en référence.

Batteries de voitures électriques à 10 000 euros. Article de GreenUnivers

Une voiture électrique = un supplément de 14.400 dollars
Même dans 25 ans, en 2035, les batteries électriques, toujours désespérément chères, rajouteront 14.400 dollars en moyenne au prix des voitures électriques. Et pour les hybrides, les batteries électriques plus petites installées sous le capot rajouteront 5.900 dollars. Alors qu’à cette date, les voitures à essence coûteront grosso modo le même prix qu’aujourd’hui.
C’est le calcul de Daniel Sperling, fondateur du département des recherches sur les transports (Institute for Transportation Studies) à l’Université de Davis (Californie).

Son calcul rejoint celui que nous avait livré Fréderic Hapiak, l'un des dirigeans du groupe français de batteries Saft, pour qui il fallait compter pour une batterie électrique 500 euros par kwh, sachant qu'il faut 10 kwh pour assurer une autonomie de 200 km. Pour une voiture électrique d'une autonomie de 200 km, le seul prix de la batterie revient donc à 10.000 euros, soit 14.000 dollars.
Ce n'est pas le seul avis pessimiste que nous avons eu sur les voitures électriques ces derniers jours : même l'investisseur "star" Vinod Khosla n'y croit toujours pas. Là aussi, question de prix. L'analyse de Daniel Sperling risque en tout cas de peser lourd aux Etats-Unis alors que la National Academy of Sciences, plus haute instance publique de recherche du pays, doit justement donner son avis sur le choix entre voiture hybride et voiture tout-électrique.
Daniel Sperling, pourtant un partisan des voitures électriques, souligne ainsi que le prix reste un handicap majeur. Sans oublier un impératif : l’électricité qui alimentera ces voitures devra provenir d'énergies propres, afin que l’objectif de réduction des émissions de CO2 se réalise.
Il ne croit pas non plus à une hausse mécanique du coût du pétrole qui rendrait les alternatives compétitives, car pour lui, compte tenu des diverses possibilité de nouvelles sources pétrolières non conventionnelles comme les schistes bitumineux, « un pétrole sous les 100 dollars le baril peut durer presque indéfiniment. Et à moins d’une intervention de la politique publique, c’est à cela que nous aboutirons : les compagnies pétrolières investiront dans les ressources pétrolières non conventionnelles », avertit-il.
En cela, il renvoie la balle aux gouvernements et aux subventions à l'achat, que non seulement Washington mais aussi désormais l'Allemagne semble décidée à mettre en place. Car une fois acquise, la voiture électrique ne coûte que quelques euros à recharger.

L'avenir incertain des véhicules électriques

Le 1er octobre 2009, Jean-Louis Borloo lance le plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Voir ici.
Ce plan ambitieux vise à mettre en circulation 2 millions de véhicules 100 % électriques et hybrides d'ici 2020. Pour les 100 000 premiers acheteurs une prime de 5000 euros est prévue à titre d'incitation financière.
Mais l'avenir de la voiture électrique n'est peut-être pas aussi radieux que le promettent les constructeurs et le gouvernement. Alors que la France a alloué un milliard d’euros au développement des véhicules décarbonés et qu’elle participe économiquement au phénomène en aidant les constructeurs automobiles, un rapport de l’ONG Transports et Environnement publié en novembre 2009 jette le trouble. Si le rapport reconnait tout de même que les voitures électriques constituent l’une des meilleures armes pour réduire les émissions de CO2, elle émet quelques réserves. Le temps joue contre la locomotion électrique. « Selon les estimations, les voitures électriques devraient représenter 25 % des ventes de véhicules neufs vers 2050 », explique le rapport. En ajoutant que leur développement sera limité jusqu’en 2030. Autre bémol : la consommation électrique. Selon un rapport réalisé par Eurelectric, l’association des producteurs d’électricité de l’UE, « un remplacement complet du parc automobile par des véhicules électriques entraînerait une augmentation de 15 % de la consommation dans l’UE ». Problème de taille quand on sait que lors des pics hivernaux, la France rouvre ses centrales au charbon et au gaz ou importe de l’électricité.

"Il va falloir attendre plusieurs décennies" pour espérer voir ces modèles se substituer aux voitures à essence, a affirmé un des représentants de l'ONG, Dudley Curtis, au cours d'une conférence de presse à Bruxelles.

"Leur développement sera limité jusqu'en 2030", estime-t-il. "Selon les estimations, les voitures électriques devraient représenter 25% des ventes de véhicules neufs vers 2050", précise le rapport.

Mais il va falloir surmonter plusieurs obstacles. Le principal sera d'"éviter un choc électrique", c'est à dire les conséquences d'une forte augmentation de la consommation d'électricité, insiste l'organisation.

Selon un rapport réalisé en 2009 par Eurelectric, l'association des producteurs d'électricité de l'UE, "un remplacement complet du parc automobile par des véhicules électriques entraînerait une augmentation de 15% de la consommation dans l'UE".

"Cette nouvelle demande va signifier une plus grande utilisation du charbon et du nucléaire", affirme Transport et Environnement.

Aujourd'hui, la France, qui compte le plus important parc de centrales nucléaires de l'UE, ne peut pas satisfaire la demande nationale en hiver pour le chauffage électrique et "doit recourir à des capacités additionnelles" en charbon et en gaz, a souligné le patron de GDF Suez Gérard Mestrallet dans un entretien au quotidien Libération le 19 octobre.

"Un autre gros obstacle va être le coût et les capacités des batteries", souligne Transport et Environnement.

Les voitures hybrides actuellement commercialisées coûtent entre 3.000 et 5.000 euros de plus que les modèles traditionnels et les batteries comptent pour 75% dans ces surcoûts, souligne l'organisation.

"Il sera possible de réduire les coûts, mais pas à moyen terme et pas suffisamment pour que les voitures électriques puissent entrer vraiment en concurrence avec les voitures traditionnelles avant vingt ans", estime-t-elle.


GERRI (septembre 2008) Les enjeux de l'autonomie énergétique

La EV1 de General Motors

Au nom de La Réunion Solidaire, en septembre 2008, je pointai un certain nombre de difficultés que rencontrerait un plan de développement de voitures électriques à La Réunion:

GERRI : UNE DOUBLE REVOLUTION

GERRI ce n’est pas un mais deux projets différents avec chacun sa problématique. La difficulté majeure est que les deux sont interdépendants.
1er défi : l’autonomie énergétique. GERRI est un programme de production de masse d’électricité à partir d’EnR, notamment solaire.
2ème défi : la conversion en 20 ans du parc automobile actuellement en motorisation thermique à une motorisation électrique ou hydrogène. Les deux sont intimement liés : tant qu’il y a des véhicules à moteur thermique il n’y a pas d’autonomie énergétique et s’il n’y a pas production massive d’électricité à partir d’EnR, il n’y a pas d’avenir pour des voitures « propres ».

VEHICULES ELECTRIQUES : LE CONTRE EXEMPLE CALIFORNIEN
Acceptabilité sociale et incitation financière


Pour comprendre la complexité de la problématique d’une conversion du parc automobile à motorisation thermique en parc à motorisation électrique, il faut prendre un point de comparaison éclairant. En 1990, la Californie pour lutter contre la pollution récurrente, vote une législation contraignant les constructeurs automobiles à mettre sur le marché des modèles dits à « Zéro émission ». La loi fixe un échéancier et des quotas de véhicules électriques : 2% en 1998, 5 % en 2001 et 10 % en 2003. Les constructeurs automobiles ont adopté une double stratégie : ils ont produit des véhicules électriques, conformément à la nouvelle loi, mais ils l’ont combattue en engageant des procès et en faisant une campagne de dénigrement de ce type de motorisation. Cependant, stimulées par la législation, les voitures électriques font leur apparition en 1996 sur les routes californiennes. La EV1 de General Motors en est vite devenu le modèle emblématique.

Elle n’était pas vendue mais disponible en location longue durée. 800 modèles environ ont été mis sur le marché. Mais dix ans plus tard, les voitures électriques ont disparu. Que s’est-il passé ? En 2003, la Californie sous la pression de la pétro industrie et des menaces de procès des constructeurs automobiles, accepte finalement de réviser sa législation. C’est la fin du tout électrique. GM a repris ses voitures refusant de les vendre à ses propriétaires et les a envoyées à la casse.
(photo).
Le fait est que les adeptes de la EV1 étaient surtout des militants convaincus et que les constructeurs ont tout fait pour torpiller le projet. Pour en savoir plus, c'est ici

L’ACCEPTABILITE SOCIALE DES CHANGEMENTS TECHNOLOGIQUES

Le grand public s’est montré réticent face à une innovation technologique aussi nouvelle et les arguments simplistes mais efficaces des lobbyistes ont eu un impact réel : « ce n’est pas une vraie voiture », « c’est pour les riches », etc. On invoque aussi l’insuffisances des incitations financières qui n’a pas permis l’élargissement de la demande. Le destin de l’EV1 et l’échec de la loi californienne témoignent du rôle important des facteurs sociaux et psychologiques.
Comparaison avec La Réunion. En Californie, la source d’énergie primaire permettant de produire l’électricité était une énergie fossile, il n’y avait qu’une révolution, celle du choix et des comportements de l’automobiliste consommateur et elle a échoué en raison donc, de l’opposition des lobbies mais aussi de la sous estimation de l’acceptabilité sociale. Or, GERRI porte lui deux révolutions : il s’agit à la fois de convertir le système de production actuel à base d’énergies fossiles (86 % des ressources sont importées) en production électrique locale à base d’EnR et de convertir le parc automobile à moteurs thermiques en parc de véhicules propres.

La prise en compte de la question de l’acceptabilité sociale est essentielle dans la réussite ou l’échec d’un projet technologique qui doit modifier radicalement les habitudes et comportements des individus. Les voitures électriques sont-elles puissantes ? S’agit-il de « vraies » voitures, elles n’ont pas de levier de vitesse ? Sont-elles Fiables ? Suffisamment autonomes ? Plus chères que les voitures thermiques ? L’entretien est-il plus onéreux ? Y aura-t-il suffisamment d’énergie électrique produite pour les approvisionner ? etc. C’est en usant d’arguments simplistes mais efficaces que les lobbies du pétrole ont ruiné le projet.

COMMENT CREER UN PARC AUTOMOBILE PROPRE ?

Plusieurs problèmes se posent : comment opérer cette conversion ? Malgré une législation contraignante, les autorités californiennes ont échoué. GERRI ne prévoit pas de contraintes, La Réunion, département français, ne peut avoir une législation dérogatoire, seules des incitations financières sont prévues : régime d’importation spécifique portant d’abord sur les modèles d’entrée de gamme et préconisation de suppression de l’octroi de mer et de la TVA pour les 100 % électriques. GERRI souhaite aussi obtenir un prix d’achat préférentiel pour les VE inférieur au modèle thermique sans dire comment cela serait possible. L’achat d’une voiture relève d’un choix individuel, celui du consommateur. Au delà du problème de l’acceptabilité sociale, le choix est aussi déterminé par des considérations financières et tactiques : le prix d’achat d’un VE sera t il suffisamment attractif pour surmonter les doutes découlant de l’innovation ? Le réseau d’approvisionnement énergétique est-il suffisamment étendu et fiable pour se risquer à passer au tout électrique ?