10 ANS DE COMBATS CONTRE L'INCINÉRATEUR

Débat avec Cyril Hamilcaro en charge en février 2007 du dossier incinérateur dans le sud

2001 : naissance de la contestation de l'incinération, première manif...

Au nom des Verts, Marie Cécile Seigle Vatte et moi-même, nous posons la première pierre de la bataille contre le projet du Conseil Général. Il y a dix ans, nous préconisions déjà la prévention, la réduction à la source, le tri, la méthanisation, la création de recycleries en insistant sur le gisement d'emplois potentiels, etc. A ce jour aucune recyclerie n'a été créée.



Malgré ça, le Conseil Général, le lendemain vote le projet sans opposition




Le 15 décembre 2001, contactés par l'Association du Temple, nous manifestons à Bois Rouge et prenons la parole devant la mairie de Saint André pour dire non au projet d'incinérateur. Pour la première fois les idées écologistes trouvent un écho important au sein de la population.


Ce succès attire quelques arrivistes. Nous condamnons la tentative de récupération politicienne d'une poignée de militants de Parnouminm.


2002-2003 : ça n'avance pas : les élus sont très majoritairement favorables à l'incinération mais rien ne se fait.

L'UFC Que Choisir dit non


La SREPEN se prononce contre

Ibrahim Dindar parlant du plan et des incinérateurs : "les choses avancent lentement mais sûrement". Ils doivent être construits en 2010.

2004 : la CFDT se prononce contre l'incinération


2005 : Gérard Lacroix, ex vert et militant écologiste mène le combat avec UFC Que Choisir et dépose un recours devant le Tribunal Administratif.


2006 : Le PCR se prononce contre l'incinération. Dominique de Villepin Premier Ministre de passage à La Réunion puis Mme Nelly Olin, ministre de l'écologie, pressent les élus de mettre en place une filière d'incinération des déchets ménagers. Devant le danger, ACCIDOM se crée ainsi que d'autres associations anti incinération...

ACCIDOM est créée le 6 mai 2006. En congé des Verts, je rédige les statuts de l'association et en devient le porte parole, elle est présidée par le Dr Edwards et se revendique indépendante politiquement.




ACCIDOM fait une conférence de presse mais organise aussi des réunions de quartier dans le sud et fait signer une pétition à plusieurs milliers de personnes.


Le Préfet Laurent Cayrel, profitant de l'émotion suscitée par le Chik, tente de forcer le passage pour l'incinération et accuse ACCIDOM de ne pas être suffisamment informé sur la question de l'incinération.

ACCIDOM répond au Préfet et demande la mise en place d'un débat public.


Les élus craquent, ceux de la CIVIS les premiers, virent de bord. Le Préfet, lui, est parti...






En quelques mois, l'opinion a basculé.

Le 4 septembre 2006, lors de la visite du Ministre Baroin, ACCIDOM publie un appel dans la presse pour réclamer à nouveau un débat public :
"M. LE MINISTRE , LA REUNION VEUT UN DEBAT PUBLIC SUR L’INCINERATION"

Finalement, le nouveau Préfet, Pierre Henry Maccioni, accède à la demande d'ACCIDOM et met en place une concertation publique.
le 3 octobre s'ouvre la première séance de l'ILC, Instance Locale de Concertation en présence du Préfet Maccioni. ACCIDOM mais aussi le GAC, la SREPEN, Conscience Créole, Ecologie Réunion, Association contre le Chik, participeront aux débats avec les services de l'Etat et les institutionnels et les collectivités.
ACCIDOM prend note de la venue de deux experts "indépendants" mais réclame la venue de "son" expert. Après tractations la Préfecture acceptera de payer le voyage et le séjour de Pierre Emmanuel Neurhor, fondateur du CNIID, le Centre National d'Information Indépendante sur les Déchets. Elle s'en mordra les doigts, PE Neurhor mettant à mal l'argumentaire des pro incinération.



Toutes les associations sont invitées par le Département à un voyage d'études afin d'étudier les alternatives à l'incinération.


2007 L'incinération est dans les choux. ACCIDOM débat avec Cyril Hamilcaro qui concède un moratoire. ACCIDOM refuse aussi une rencontre "arrangée" devant les médias avec Dominique Voynet, candidate verte à la Présidentielle de 2007, l'indépendance politique de l'association étant un élément essentiel de son action.



La concertation a refroidi les ardeurs du lobby pro incinération mais la "guerre" n'est pas finie, loin de là...



Toute décision est repoussée à 2008. Il y aura des élections et le PDEDMA devra être révisé.


2008, année où la majorité bascule au CG en mars, les élus hostiles à l'incinération deviennent majoritaires, ça tombe bien, le PDEDMA doit être révisé.


ACCIDOM incite les nouveaux élus à prendre leurs responsabilités



L'Etat sent que la filière d'incinération est mal partie....



Le Préfet fait pression sur les élus des diverses collectivités afin qu'un syndicat mixte soit créé au 1er juillet 2008. ACCIDOM continue à faire pression.


En 2009, une nouvelle association anti incinération, l'ARMSE, apparaît, créée par Le Dr Olivier Heye, Vanessa Miranville et le Docteur Bourgeon. Elle se focalise surtout sur les problèmes de santé et préconise à l'époque le tri mécano biologique.


Le 17 décembre 2009, le Comité de Pilotage du CG dévoile le projet de nouveau PDEDMA, il repose sur le scénario dit de "stabilisation" : l'incinération est écartée mais au profit du TMB, le tri mécano biologique qui n'est pas une solution acceptable pour les écologistes. ACCIDOM et Noël Mamère, présent à La Réunion, dénoncent le manque d'imagination et d'audace d'un tel projet.


En 2010, le Préfet rejette le projet de PDEDMA


ACCIDOM réplique

Le 12 décembre KER fait une conférence de presse pour présenter son mémorandum déchets. Il y est dit notamment sur le TMB :

"....De même qu’on ne construit pas un Plan déchets autour de la filière d’incinération des déchets (c’était le cas des précédents PDEDMA), de même, on ne peut construire un Plan déchets simplement sur une stratégie d’évitement de l’incinération car alors on n’a d’autre alternative que l’enfouissement. C’est pourtant ce que font de nombreux Conseils Généraux soucieux de ne pas déplaire aux électeurs hostiles à l’incinération. C’est le cas pour l’actuel projet du Conseil Général de La Réunion. Le Département a choisi en effet un scénario dit de « stabilisation des déchets » par TMB, le tri mécano biologique. Or, le traitement par TMB pose un certain nombre de problèmes.

En effet, le tri mécano biologique ne répond que très partiellement la question « comment se débarrasser d’une grande quantité de déchets » car il n’implique ni les producteurs ni les usagers. Pour les écologistes le TMB est avant tout un « facteur de déresponsabilisation » puisqu’une machine se charge de trier à la place des habitants. D’autre part, ce mode de traitement n’a de sens que s’il y a des débouchés, notamment pour le compost. L’équilibre financier est difficile à trouver « car le prix de vente des composts reste faible et très dépendant du contexte local [1]». D’autre part, le risque de production d’un compost non conforme renchérit la gestion des déchets car il n’y a alors d’autres solutions que l’enfouissement. Le coût du stockage s’ajoute alors au coût du TMB.

Donc le scénario choisi par le Département pose plus de problèmes qu’il n’en résout. Avec un taux actuel de 84 % d’enfouissement (contre 34 % en métropole et entre 1 et 4 % pour les pays d’Europe du Nord), La Réunion peut-elle s’engager dans la construction d’usines de TMB avec le risque d’avoir à enfouir des tonnes de composts non conformes ou refusées par le monde agricole ?

D’autant plus que la Commission Européenne prévoit d’établir de nouvelles normes de qualité sur les composts issus de déchets, évolution qui engendrera inévitablement des surcoûts pour améliorer la performance des installations.

A quoi il faut ajouter la question de l’emploi : est-il pertinent de procéder à la mise en place d’installation de tri mécanique dans une île où le taux de chômage atteint les 30 % ? Nous sommes partisans d’en rester au tri manuel et de favoriser l’emploi.

C’est donc la solution du tri en amont, à la source, qui doit être privilégiée avec la mise en place d’une collecte séparative des biodéchets...."

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[1] Voir le rapport du Sénat (septembre 2010)

En 2011, le CG est sous la pression des services de l'Etat, c'est le retour discret de l'incinération.

En janvier la Commission d'enquête dit non au projet de PDEDMA
KER réagit aussitôt lors d'une conférence de presse le 15 janvier, c'est ici.


Le 25 juin, on apprend par la bouche de M. Alamélou, Vice Président du Conseil Général, que le PDEDMA inclura un incinérateur pour les boues et déchets verts.




Le 27 juin, KER réagit aux propos M. Alamélou, c'est ici.

INCINÉRATEUR, LE RETOUR PAR LA PETITE PORTE ?

Le 29 juin prochain, en Assemblée Plénière, le Conseil Général devrait approuver un nouveau Plan d’Elimination des Déchets Ménagers et Assimilés (PDEDMA), un Plan qui aura connu bien des vicissitudes depuis qu’il est de la compétence du Département. En effet, il y a à peine dix ans, les Conseillers Généraux étaient encore tous favorables à la construction de deux incinérateurs mais après un long et efficace travail de sensibilisation mené par les associations écologistes anti incinération, de nombreux élus ont revu leur position et à la suite du renversement de majorité en mars 2008, très logiquement la collectivité a élaboré, au grand dam de l’Etat, un nouveau Plan écartant l’option incinération.

Mais en 2010, le Préfet de La Réunion, sur la base d’une lecture biaisée de l’article 46 de la « loi Grenelle 1 », a rejeté le nouveau Plan en contestant l’abandon de la filière d’incinération et lui a reproché entre autre de ne pas donner une réponse claire à la question du traitement des boues des stations d’épuration. Aujourd’hui, Daniel Alamélou nouveau Vice Présidente délégué à l’Environnement, qui vient tout juste de succéder à Eric Fruteau, annonce qu’en accord avec les services de l’Etat, le PDEDMA a été modifié pour inclure la construction d’un incinérateur dont il nous assure qu’il ne servira qu’à l’incinération des boues de stations d’épuration et des déchets verts.

Nous sommes cependant en droit de nous poser la question : après avoir été écarté, l’incinérateur n’est-il pas en train de revenir discrètement par la petite porte ? En effet, l’argumentation de M. Alamélou n’est pas très solide. Il nous dit que « l’essentiel des boues sera utilisé en fertilisation agricole » et que l’incinération en concernera que les « surplus », or, les investissements et les coûts de fonctionnement d’un incinérateur font que cette « solution » n’est rentable que pour les gros gisements de boues issus de grandes stations d’épuration. Donc, la construction d’un incinérateur uniquement pour les boues et les déchets verts « en surplus » ne se justifie pas sauf si on projette sans vraiment le dire, de voir à terme cette installation incinérer aussi des déchets ménagers. L’incinération signifierait d’autre part l’abandon de la méthanisation des boues qui était pourtant une priorité du Plan. Car les boues d’épuration mais aussi les déchets d’élevages et agricoles et déchets industriels traités par méthanisation produisent une énergie renouvelable sous forme de biogaz pouvant être transformé en chaleur, électricité et carburant pour véhicules, ainsi qu'en amendement agricole de grande qualité. La méthanisation des boues est donc une voie pleine d’avenir c’est pourquoi le choix de mettre en place une installation d’incinération des boues constitue un signal très inquiétant.

D’autant plus que le PDEDMA repose pour l’essentiel sur le recours au tri mécano biologique (le TMB) dont nous avons déjà dit qu’il est un facteur de déresponsabilisation puisque c’est une technologie qui n’implique ni les producteurs ni les usagers, une machine se chargeant de trier à la place des usagers.

Tous ces éléments font que le PDEDMA proposé au vote des Conseillers Généraux le 29 juin, en choisissant l’incinération des boues d’épuration fait planer une menace sur les opportunités de production d’énergie renouvelable offertes par leur méthanisation, il ne permet pas non plus, du fait du recours au tri mécano biologique, la mise en place d’une véritable et audacieuse politique de création d’emplois de proximité dans le domaine de la valorisation et du recyclage.

INCINÉRATEUR, LE RETOUR PAR LA PETITE PORTE ?

Linkoping en Suède électricité produite à partir du biogaz issu de la méthanisation des boues

Le 29 juin prochain, en Assemblée Plénière, le Conseil Général devrait approuver un nouveau Plan d’Elimination des Déchets Ménagers et Assimilés (PDEDMA), un Plan qui aura connu bien des vicissitudes depuis qu’il est de la compétence du Département. En effet, il y a à peine dix ans, les Conseillers Généraux étaient encore tous favorables à la construction de deux incinérateurs mais après un long et efficace travail de sensibilisation mené par les associations écologistes anti incinération, de nombreux élus ont revu leur position et à la suite du renversement de majorité en mars 2008, très logiquement la collectivité a élaboré, au grand dam de l’Etat, un nouveau Plan écartant l’option incinération.

29 octobre 2001, première conférence de presse anti incinération pour dénoncer le projet de PDEDMA de l'époque (avec Marie Cécile Seigle-Vatte).

Mais en 2010, le Préfet de La Réunion, sur la base d’une lecture biaisée de l’article 46 de la « loi Grenelle 1 », a rejeté le nouveau Plan en contestant l’abandon de la filière d’incinération et lui a reproché entre autre de ne pas donner une réponse claire à la question du traitement des boues des stations d’épuration. Aujourd’hui, Daniel Alamélou nouveau Vice Présidente délégué à l’Environnement, qui vient tout juste de succéder à Eric Fruteau, annonce qu’en accord avec les services de l’Etat, le PDEDMA a été modifié pour inclure la construction d’un incinérateur dont il nous assure qu’il ne servira qu’à l’incinération des boues de stations d’épuration et des déchets verts.

Nous sommes cependant en droit de nous poser la question : après avoir été écarté, l’incinérateur n’est-il pas en train de revenir discrètement par la petite porte ? En effet, l’argumentation de M. Alamélou n’est pas très solide. Il nous dit que « l’essentiel des boues sera utilisé en fertilisation agricole » et que l’incinération en concernera que les « surplus », or, les investissements et les coûts de fonctionnement d’un incinérateur font que cette « solution » n’est rentable que pour les gros gisements de boues issus de grandes stations d’épuration. Donc, la construction d’un incinérateur uniquement pour les boues et les déchets verts « en surplus » ne se justifie pas sauf si on projette sans vraiment le dire, de voir à terme cette installation incinérer aussi des déchets ménagers. L’incinération signifierait d’autre part l’abandon de la méthanisation des boues qui était pourtant une priorité du Plan. Car les boues d’épuration mais aussi les déchets d’élevages et agricoles et déchets industriels traités par méthanisation produisent une énergie renouvelable sous forme de biogaz pouvant être transformé en chaleur, électricité et carburant pour véhicules, ainsi qu'en amendement agricole de grande qualité. La méthanisation des boues est donc une voie pleine d’avenir c’est pourquoi le choix de mettre en place une installation d’incinération des boues constitue un signal très inquiétant.

D’autant plus que le PDEDMA repose pour l’essentiel sur le recours au tri mécano biologique (le TMB) dont nous avons déjà dit qu’il est un facteur de déresponsabilisation puisque c’est une technologie qui n’implique ni les producteurs ni les usagers, une machine se chargeant de trier à la place des usagers.

Tous ces éléments font que le PDEDMA proposé au vote des Conseillers Généraux le 29 juin, en choisissant l’incinération des boues d’épuration fait planer une menace sur les opportunités de production d’énergie renouvelable offertes par leur méthanisation, il ne permet pas non plus, du fait du recours au tri mécano biologique, la mise en place d’une véritable et audacieuse politique de création d’emplois de proximité dans le domaine de la valorisation et du recyclage.

Coup de pouce écolo pour élire un sénateur pro bagnole ?

"Allez-y, faites cette route !

Les Réunionnais ont trop attendu".

C'est par ces mots que Michel Vergoz (ci-dessus avec sa collègue Christine Soupramanien), le chef du groupe socialiste au Conseil Régional, s'adressait récemment au Président (UMP) de cette collectivité, Didier Robert. Il s'agit, rappelons-le, du nouveau projet de route du littoral sur 2 x 3 voies avec passage en mer sur viaduc et sans péage. Cette petite chose devrait coûter la bagatelle de 2,7 à 2,8 milliards d'euros si les contraintes techniques et juridiques qui pèsent sur le dit projet, étaient finalement levées. Voir Dead end road Rien d'étonnant à ça, Vergoz est depuis des années, l'un des porte paroles les plus virulents du lobby pro bagnole à La Réunion. On se souvient de ses diatribes anti tram train pendant la campagne électorale des Régionales 2010. Plus étonnante en revanche est la rumeur insistante qui voudrait que pour les élections sénatoriales du 25 septembre 2011, le PS local présenterait une liste conduite par Vergoz certes, mais une liste qui serait commune avec Europe Ecologie Les Verts !

Si ce qui semble être un peu plus qu'une rumeur devait se vérifier, cela voudrait dire que les grands électeurs EELV de La Réunion (élus + délégués) voteraient pour envoyer au Sénat, le plus actif des lobbyistes du tout routier et cela sans aucun bénéfice électoral ! Car même si les Verts négocient une 2ème place sur la liste Vergoz, ce qui est loin d'être gagné, ils n'ont aucune chance d'envoyer une ou un écolo au Sénat. Actuellement, il y a trois postes de sénateurs, depuis l'élection de 2001, un poste est détenu par le PCR (Gélita Hoarau qui avait succédé à Paul Vergès en cours de mandat) dont la liste avait fait 26 %, deux par le centre droit (Anne Marie Payet et Jean-Paul Virapoullé) qui avait réalisé près de 39 %. En septembre 2011 il y aura un poste supplémentaire, le PS peut espérer le gagner mais il serait naïf de croire qu'il pourrait en "prendre" un second. Pour mémoire, voici les résultats de 2001. Rappelons que La Réunion est une circonscription où l'élection se fait par liste à la proportionnelle et que le PS jusqu’ici n’avait pas de sénateur.

Donc, attendons de voir mais j'avoue que je ne vois pas comment EELVR pourrait justifier politiquement une union qui favoriserait l'élection d'un politicien dont les positions sont aux antipodes des valeurs écolos.

DEAD END ROAD

En mars 2010, au terme d’une campagne de dénigrement systématique du projet tram train, le lobby des « professionnels de la route» soutenu par les inconditionnels de la bagnole, est finalement arrivé à ses fins. Ce lobby, dont les Réunionnais avaient pu mesurer la puissance lors des barrages de novembre 2008, avait trois exigences : la suppression du projet ferré qui lui ferait concurrence, la priorité des investissements réservée à la Nouvelle Route du Littoral (NRL) et la suppression du péage.

Sur tous ces points, il a obtenu satisfaction. La solution ferrée est abandonnée et désormais 86,5 % des financements des nouveaux Accords de Matignon, hors aéroports, sont consacrés à un seul et unique projet, la NRL. Sans péage mais avec 2 x 3 voies au dessus de la mer, elle est devenue, pour le coup, un projet réellement « pharaonique ». Le corporatisme, le court terme et l’idéologie de la bagnole ont donc prévalu sur l’intérêt collectif et sur l’anticipation des évolutions pourtant prévisibles qui vont rendre l’usage de l’automobile et de la route de plus en plus onéreux.

La consultation publique qui vient de s’achever ne proposait ni analyse globale de la problèmatique des déplacements, ni réflexion prospective sur les enjeux climatiques et financiers. Demander aux Réunionnais leur avis uniquement sur l’aménagement d’une route présentée comme « la » solution aux problèmes de transport et de circulation, n’est pas sérieux. La NRL constitue en soi une véritable incitation au développement de l’automobile car du fait des carences notoires des transports en commun, les Réunionnais n’ont pas d’alternative. Alors qu’en Europe Occidentale, en moyenne, 25 % des déplacements se font par transports en commun, La Réunion stagne toujours à 6,5 % et près de 90 % des déplacements se font en véhicules particuliers. Le projet tram train, quelles que soient les objections qu’on pouvait lui faire, était le seul projet d’envergure de mise en place d’un transport en commun et 64 % des financements des Accords de Matignon de 2007 lui étaient consacrés. Par comparaison, les Accords de Matignon de 2010, ne consacrent plus que 250 petits millions, soit à peine 13,5 %, au projet « croupion » du Trans Eco Express.

Le Conseil Régional a ainsi renoncé à mettre en place une politique de transport régional d'intérêt public préférant perpétuer une logique de croissance des infrastructures routières. Mais le triomphe du lobby du tout routier est illusoire.

Car ce projet d’une 2 x 3 voies sur la mer, par sa démesure même, fait prendre conscience de l’erreur fondamentale du choix du passage sur le littoral décidé en 1955.

Depuis on engloutit des sommes considérables pour construire des routes successivement de plus en plus éloignées de la falaise. Au lieu de réfléchir à l’erreur historique de départ, la Région s’obstine à vouloir à nouveau s’éloigner de la falaise par un passage sur un viaduc en mer.

Mais si le cerveau de certains élus n’évolue pas, le monde, lui, change. A l’ère du réchauffement climatique, le projet régional pèche par l’absence de réflexion sur les échecs successifs du passé et par la faiblesse de l’analyse financière d’une telle infrastructure et des risques climatiques qui y sont associés.

La nouvelle majorité régionale n’a pas tiré les leçons du surcoût de la route des Tamarins (+ 70 %)ni celles du surcoût de la 1^ère route de 1963 (+ 70 %, trois milliards cent millions de francs CFA au lieu d’un milliard huit cent millions). On peut donc évaluer le coût final de la NRL à environ 2,7 milliards d’euros au lieu des 1,6 milliards annoncés par Didier Robert. Si on ajoute la hausse inexorable des prix des carburants, la lutte renforcée contre les émissions de CO2, les inévitables transferts fiscaux vers la protection de l’environnement et du climat, on voit que le projet en mer est « plombé » avant même le début des travaux. Il n’y a d’autre alternative que d’élaborer un véritable schéma régional des déplacements autour d’un projet de transport en commun régional ferré ambitieux, de mutualiser route et voie ferrée en réexaminant très sérieusement la solution du passage sous la montagne en double tunnel.

LE BONIMENTEUR

L’abandon d’un projet de mode de transport collectif par voie ferrée, le projet d'une nouvelle route du littoral en partie sur viaduc en mer et en 2 X 3 voies, le renoncement aux recherches géothermiques et à l’objectif d’autonomie énergétique, sont des décisions qui font peser de lourdes menaces sur l'avenir de La Réunion.
Je me bornerai ici à aborder uniquement le projet de nouvelle route du littoral. Pour en comprendre les enjeux, il faut rappeler que, chaque année, La Réunion importe massivement des ressources fossiles, hydrocarbures et charbon, pour un montant d'environ 500 millions d’euros par an. 70 % des "énergies" fossiles sont utilisés pour le transport (plus des 2/3 étant dévolu au transport routier) et 30 % pour la production d’électricité. C’est une facture qui coûte cher, qui ne cesse d'augmenter et ne va cesser de le faire avec le choix du tout routier validé par les accords de Matignon II.
Cela coûte cher aussi sur le plan environnemental puisque selon l'Insee, la combustion des énergies fossiles a produit en 2088 à La Réunion, 3,8 millions de tonnes de CO2. Près de la moitié des émissions concerne la production électrique, plus de 45 % le transport. L'engagement de la nouvelle majorité régionale dans un projet routier favorisant l'essor de l'automobile va bien évidemment accentuer et la facture énergétique et la "facture" environnementale.

Maintenant sur la route elle-même, il y a deux aspects à retenir, d’une part, en tant que telle, elle risque d’être un gouffre financier du fait même de la nature du projet (6 voies sur viaduc en mer avec 2 voies dédiées à un éventuel TCSP ferré), d’autre part, ceux qui en font la promotion, ne disent pas un mot sur les externalités, les « coûts externes » qu’il induit pour la société réunionnaise.
Car le choix de Didier Robert, comme le montre le tableau ci-dessous 'emprunté à l'excellent site Carfree) , revient à faire payer à la société réunionnaise tout entière les coûts externes de l‘automobile.
En effet, les choix d’un mode de déplacement imposent non seulement un coût individuel aux usagers (carburant, tarif des transports publics, etc.) mais ils imposent aussi à la société dans son ensemble un coût collectif que l’on appelle un coût externe, non directement supporté par l’usager, mais payé par l’ensemble de la collectivité sous formes d’impôts. Ces coûts externes regroupent les coûts associés : usure de la chaussée, pollution de l’air, bruit, congestion du trafic, accidents de la circulation, soins de santé, et enfin émission de gaz à effet de serre responsables du réchauffement de la planète.
Les études menées en 2004 à Turin, montrent que le coût externe de la voiture est en moyenne 16 fois supérieur à celui du tramway et près de 4 fois supérieur à celui des bus.


Il y a actuellement environ 400 000 véhicules en circulation à La Réunion et du fait de l’abandon du projet ferré et des aléas du Trans-Eco-Express, il devrait y avoir en 2020, si la Route du Littoral est réellement construite, environ entre huit cent mille et un million de voitures particulières.
Mais précisément les incertitudes financières, techniques et juridiques qui pèsent sur le projet sont tellement nombreuses qu'elles contredisent l’optimisme de commande de la Région.

Les politiques d’adaptation qui se mettent en place partout dans le monde pour relever les grands défis qui s’annoncent, introduisent les critères de la «vulnérabilité" au changement climatique pour déterminer si un grand projet constitue un investissement viable ou non, sur le long terme. Les investisseurs publics ou privés postulent désormais que tout grand projet d’infrastructure doit être jugé sur sa capacité pendant sa durée de vie, à relever les défis du Changement Climatique.
Une route à six voies pour partie sur viaduc en mer, est-elle à l’épreuve du changement climatique ?


La multiplication des cyclones et l’augmentation prévisible de leur puissance ainsi que la montée des océans sont des éléments qui risquent de rendre obsolète ce projet pharaonique de 3ème route du littoral, avant même que des travaux soient entamés. Au point que personnellement je pense depuis le début que Didier Robert sait qu'il ne fera jamais ni la nouvelle route, ni un transport collectif en TCSP. Il a été élu avec une mission, c'est de mettre fin au projet du tram train et aujourd'hui Bercy ne compte absolument pas mettre deux milliards d'euros dans un projet absurde de route de quelques kilomètres en viaduc sur la mer. Bref, le nouveau Président de Région nous fait du "boniment", il a la rude tache de faire semblant, d'un côté, de préparer un projet de nouvelle route grandiose, résistante aux cyclone, au changement climatique, respectueuse de l'environnement, etc. et de l'autre, et là ce sera plus difficile, il va devoir trouver un argumentaire pour faire accepter à l'opinion publique, que finalement, il n'y aura jamais de nouvelle route.
Je note que Pierre Vergès aujourd'hui, sur son blog, commence à se poser cette question, je le cite :“C’est à se demander si Didier Robert n’a pas été en service commandé pour fabriquer une usine à gaz devant aboutir à ce que ni le tram train ni la route d littoral ne se fassent !”

Du tram train au train-train…..